本篇文章给大家谈谈人机耦合外呼系统，以及机器人外呼系统对应的知识点，希望对各位有所帮助，不要忘了收藏本站喔。

本文目录一览：

• 1、什么叫人机耦合现象？
• 2、什么是人机耦合震荡？
• 3、徐州本地ai智能机器人外呼系统好用吗

人机耦合将

操纵者和机器视为已和闭环的反馈系统，当机器做出动作后，人根据感觉到的机器状态操纵机器，这是，人的作用可以看成是反馈环节中的一个输入输出系统，输入为人体验到的机器工作状态，输出为更具人的操作目的进行的调整。

作为一个输入输出系统，必然有增益和延时以及输出频率这样的参数，当反馈系统输出信号恰好等于或接近机械系统的固有频率时，会导致整个系统自激。这个时候就是所说的人机耦合了。

你可以吧他简单的理解为人的操纵和机器的响应共振了。导致控制结果发散，出现危险

什么是人机耦合震荡？

机耦合震荡。根据飞行操控理论人机耦合外呼系统，可将飞行操纵分为五种类型：前庭感知飞行、状态跟踪飞行、数据跟踪飞行、目标跟踪飞行和轨迹跟踪飞行。从人机功效的理论分析，飞行类型级别越高，飞行轨迹操控的精度越高，飞行员负荷也越大，这就是所谓的高增益飞行阶段。从飞行操纵环的原理分析，人是飞机操纵响应环中的一个重要环节，即所谓飞行员在环，在这样的人机操纵环内，人机的作用是会互相影响的，人机耦合就是这种影响的一种表现形式。这个概念很专业但可以用驾驶自行车来举例，当一个初学者发现行驶方向发生变化时反复地扭动车把，造成前轮的反复扭动，这就是人机耦合的现象。飞行中人机耦合的现象是随时存在的，但引起所谓的人机耦合震荡是有一定条件的。严重的人机耦合震荡会造成飞机机头左右摆动、坡度的左右摇摆和机头的俯仰震荡，着陆阶段这种情况如果严重的话可能造成严重后果，如，从2000年到现在，MD系列飞机曾发生过不下5起人机耦合震荡导致的严重飞行事故。

要防止人机耦合震荡，首先要了解它产生的原因和条件。飞机的固有特性是造成人机耦合震荡的重要原因，这是设计者必须克服和改进的，但作为驾驶者首先要了解飞机的特性。飞行员更重要的是要了解产生人机耦合震荡的原因，人机耦合一般容易发生高增益操纵阶段，即那些任务要求较高需要飞行员频繁介入操纵的过程，因此，要防止出现人机耦合震荡就要有意识地防止过度干预，尤其要防止下意识的凭感觉反复操作与修正动作。最后，一旦发生人机耦合震荡要知道如何处置。人机耦合震荡说到底是飞行员参与操纵环，也就是说是飞行员参与操纵造成的，只要终止输入，这种震荡就会停止。但有时飞行员的操纵是下意识的，此时要克服耦合震荡就必须强制性断开操纵，一般的方法是当出现横向震荡时，则采用横向单向操作即压坡度，而出现俯仰震荡时，则采用俯仰操纵，一般是向后单向拉杆。最应该避免的是试图采用干预的方法制止震荡，很多并不严重的震荡恰恰是由于飞行员的过度干预而加剧，最终导致严重事故。

环境因素对起飞着陆的影响

人机耦合外呼系统我们已经说过飞行是飞行器在大气中借助于空气动力而完成的一种可控的飞翔运动，飞行离不开大气环境，起降过程除了需要大气环境，也离不开跑道。因此影响起飞、着陆的外部因素大致可以分为大气环境因素和跑道环境因素。研究环境对于飞行的影响是飞行工程学研究的一个重要领域。

能见度对起飞着陆的影响。2010年在民用航空领域发生了两起影响重大的事故，且都发生在着陆阶段。4月10日，波兰总统卡钦斯基及其随员的图-154专机在俄罗斯的斯摩棱斯克北方机场降落过程中，由于能见度较低，第一次降落没有成功，第二次降落时，飞机在未进入跑道前与标高80米的大树相撞后坠毁解体，机上乘客全面遇难。8月24日晚，一架从哈尔滨起飞的河南航空有限公司一架B-3130（EMB-190）飞机，在降落伊春机场的下滑过程中，也是因为能见度太差，坠毁于机场跑道前580米左右的土坡上，造成多名旅客死亡，这是我国民航近6年来发生的唯一一起重大飞行事故。

类似的事故在国内外民航界还有很多。1997年5月8日晚，深圳机场，大雨，能见度800米。南方航空波音737执行重庆-深圳的CZ3456航班，在第一次着陆过程中，由于着陆较重造成机上告警系统工作。机长下令连续起飞，再次着陆过程时由于各种条件偏差太大，飞机几乎以坠落方式摔在了跑道上，飞机解体，35人死亡。

在每次由低能见度着陆引起的飞行事故中，事后的事故调查总能找出飞行员操纵错误的经验教训。但我们必须认识到，在低能见度条件下发生错误操纵的技术原因。从工程学角度分析，类似事故的直接原因是能见度低。现代飞机尽管配备了高科技的精密着陆指引系统，但着陆最终还是要在目视机场的条件下完成，飞行员按照仪表系统指引完成进近的目的，就是发现跑道并最终完成着陆动作。而导致着陆事故的主要原因无外乎两种情况，一种情况是飞行员进近过程中在未发现跑道的情况下，已经与地面障碍物相撞或因为操纵失误丢失状态使飞机坠毁；另一种情况是飞行员通过指引系统最终飞到了跑道上空，但由于偏差较大在着陆时发生撞击、偏出或冲出跑道。以上两种情况归根结底还是完成进近质量不高。那么在有指引系统的情况下，为什么还会出现这样的情况呢？问题主要出在两个方面，一是指引系统本身的误差，早期的仪表着陆系统的指引误差一般大于20米，而现今着陆系统的指引误差也在10米量级上；二是飞行员操纵误差，由于飞行员是根据指引系统的信号指示，通过操纵飞机修正偏差实现精密进近，在信号指引与飞行员操纵之间必然有一个反应时间和操纵精度的问题。即使是经过严格训练的飞行员，也不可能保证每次着陆都万无一失。这种操作误差在能见度较好的情况下影响并不大，飞行员哪怕在100米高度上发现了着陆偏差，也有时间进行修正。问题是当能见度低到500米以下时，飞行员发现跑道的高度有时只有十几米甚至几米，在着陆速度230-340千米/小时的条件下，留给飞行员处置的时间是极其短暂的，而且从进近到着陆飞行员还要迅速连贯地做出大量高度准确的动作，其工作负荷是巨大的。

2011-5-8 14:28 回复

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5楼

从人机工程的角度分析，飞行员的工作负荷越大、要求反应处置的时间越短，发生错误的概率也就越高。

风对起飞着陆的影响。风对起飞着陆的影响主要有3个方面，一是顺风和逆风对起飞着陆滑跑距离的影响，二是侧风对起飞着陆方向的影响，三是风切变对飞机状态的影响。

着陆时飞行员更喜欢逆风，其原因是顺风不仅影响到飞机着陆后的滑跑减速，也会影响飞机下滑着陆，在顺风太大时甚至可能造成着陆飞机平飘距离太远，无法在着陆区域接地。对于顺风和逆风除了个别起飞方向受限制的机场外其实不是什么问题，只要变换起飞着陆方向就可以实现飞机逆风着陆，对着陆影响最主要的因素其实还是侧风。

飞机设计师在飞机的气动设计中会考虑侧风着陆性能，要求飞机具有较好的横向操纵性和安定性，要求飞机对侧风不能太敏感，也就是说侧风飞行时飞机的航向不会发生难以控制的变化。但即使是一架设计完美的飞机，在侧风着陆过程中对飞行员的驾驶技术也提出了很高的要求。现代飞机在侧风小于6米/秒的情况下，着陆操控一般不存在任何问题，但在大侧风情况下，就要求飞行员具有特殊的操纵技术。修正侧风一般采用三种方法，一是坡度修正法，二是航向修正法，三是位置修正法。一般的侧风情况下使用坡度或航向修正法就足以克服侧风影响，但当侧风大于10米/秒，有时就需要两种以上方法结合使用，这种技术要求就很高了。如当侧风大于14米/秒时，就必须使用位置修正法来操纵飞机，此时飞机在下滑进场过程中的运动趋势是在跑道外的，航向也是偏向一侧的，只有当飞机即将进入跑道时飞行员才通过精确的操纵使飞机慢慢回归跑道，并同时扭正航向。这种操纵的量和时机的把握完全依靠飞行员的目视判断和操纵经验，这种技能的掌握需要大量的飞行经验积累，是技术文本解释不清楚的纯粹操纵功夫。

人们对于风切变的认识也是近几十年才逐步丰富完善的，早期一些风切变引起的着陆飞行事故往往被定性为人为操纵错误。沿飞机航向的风切变引起的空速变化，可以造成飞机升力的变化，从而影响飞机轨迹，飞机轨迹的变化又影响到飞机的迎角。这一系列的变化如果过于剧烈就可能导致飞机失速等严重的状态变化。在起飞着陆阶段由于高度较低速度较小，这种状态变化有时是致命的。横向风切变也会对飞机的动态产生影响。2002年7月13日，歼10飞机试飞中，就曾发生过由于横侧风切变引起的横侧向人机耦合震荡，在高度2米的情况下导致飞机坡度震荡达18度，由于飞行员的正确处置才化险为夷。

其他环境因素对起飞着陆的影响。飞机是一种对大气条件极为敏感的航空器，大气温度、密度的微小变化都会对起飞着陆性能和操纵性产生影响，这种影响有时飞行员难以察觉，但积累到一定程度就会产生严重影响甚至引起重大事故。

以战斗机为例，笔者曾对不同季节和不同机场条件下的起飞着陆做过大量记录统计和对比，发现大气温度的变化对起飞着陆性能的影响最大可达30%。机场标高对起飞着陆的影响也是明显的，在海拔2000米的机场起飞时，滑跑距离要比平原机场的起飞增加500米以上，即使是同样海拔高度，由于局部大气含氧情况的差异，也会对起飞着陆性能产生明显影响。至于这些影响的产生原因，主要是对发动机推力的影响，对飞机加减速性能的影响，以及对飞机气动性能的影响，具体的技术原理由于过于复杂在此不再赘述。

好用。

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