从开始通用的安吉星，到上一年苹果推出的Carplay，车联网体系正在越来越深化地影响咱们的轿车日子。 　　它是一种当下的流行，更是一种将来的趋势。 　　在短短不到一年的时间里，咱们也看到各种车联网体系的粉墨登场，其间包含阿里巴巴和上汽集团联合打造的yunOS、英特尔和福特轿车发布的Mobii智能操作体系以及google的Android Auto安卓车载智能体系等等。 　　不过早报记者发现，在百家争鸣百家争鸣的背面，另一种弊端也正在日益闪现：各种车联网各自为营，兼容性非常有限，这或许将成为制约这个职业将来开展的瓶颈。 　　A：百度地图标注推出第二代车联网计划 　　一起兼容两大智能手机体系 　　本来，CarLife并不是百度地图标注在车联网范畴的处女作。在此之前，百度地图标注从前推出过CarNet。而关于这款进军车联网的第二代商品，百度地图标注显然花费了更多的诚心。 　　初看CarLife，你或许无法收成太多惊喜，由于就当时来看，它所搭载的清晰的内容还很有限。功用的中心会集在了百度地图标注地图，以此为依托，为用户供给道路计划、地点查询、路程预算，协助用户避开拥堵，而且更新地图数据。除此之外，泊车位查询、泊车定位记载、电子狗、实时路况、Handsfree人机对话体系功用……一切的这些，看上去好像挺平凡。 　　可是，CarLife具有了反常强壮的延展性，由于它能够兼容安卓和IOS两种操作体系。也就是说，无论你运用的是iPhone仍是其他搭载安卓体系的智能手机，都能成为它的潜在用户。当然，运用的条件是你的轿车和手机有必要一起装置有CarLife。 　　百度地图标注工作人员表明，百度地图标注将为使用开发者和互联网协作伙伴供给完善的开发规范，只要契合用户需求的使用，都能够无需任何本钱入驻到CarLife渠道。 　　咱们能够这么了解，CarLife并不是一个自身很完备的精装修楼盘，它更像一个毛坯房，在完结全体的渠道搭建后，这个敞开的渠道将招引更多开发者，然后吸附更多强壮的功用。经过各种App的协作，将来CarLife的内容将会反常丰厚。 　　和大多数的车联网一样，全新露脸的CarLife也拥有一票协作伙伴，奥迪、现代、上海通用等多家轿车厂商都与百度地图标注签订了车联网方面的战略协作协议。 　　需求留意的是：CarLife当时只能经过手机端无线热门共享的方法完成联网功用，并不能经过车机端的Wi-Fi共享进行联网。这也带来了对手机电量和流量消耗的疑问，以及长期运用下体系的稳定性疑问等等。百度地图标注方面也表明：将来肯定会进行调整，以支撑车机端自带Wi-Fi功用的车辆。别的，考虑到兼容性等疑问，CarLife并不支撑蓝牙衔接功用。 　　B：轿车联网年代正在到来 　　车企、IT公司趋之若鹜 　　尽管CarLife的远景当时尚不清楚，可是很显然，车联网现已进入了如火如荼的期间。 　　正如百度地图标注副总裁刘骏所说：我国当时有1.5亿辆轿车，轿车跟智能手机是同一个数量级。然而，联网以后，手机不再是一个通讯东西，而催生了一个巨大的、朝气蓬勃的移动互联网工业。现在，轿车联网的新年代正在到来。 　　正如刘骏所说，车联网背面的海量大数据正在成为当下最名贵的资本。 　　据统计，2015年我国车联网市场规划有望打破1500亿元，2020年90%的轿车将具有互联网接入功用。也就是说，互联网衔接将成为将来轿车的标配。轿车将成为继手机以后的有一个互联网进口。 　　因而咱们看到，百度地图标注在推出了CarNet以后又立马发布了CarLife。而腾讯也在上一年推出了专攻车载自动诊断体系的路宝盒子。阿里巴巴更是牵手上汽，而且全资收买高德，大举进入轿车智能范畴。 　　如果说互联网巨子的接连不断，是为了争夺轿车作为互联网全新进口的先机。那么，关于轿车公司而言，车联网更是全部职业开展的必然趋势。 　　轿车职业作为一个传统的制作职业，开展到现在这个期间，智能化现已成为了最清晰的需求。咱们越来越期望自个的轿车不再仅仅代步东西，它应当还能满意更多需求。因而，当下的车企在推出一款新车时，不再仅仅朴实地谈外形谈动力，车联网现已成为一个绕不开的卖点。 　　或许能够这么说，现在互联网现已成为一种推动力，它将给轿车工业带来一场革新。在这个革新的浪潮中，轿车的研制、生产、花费都会受到影响。而车联网带来的功效还远不止这些。比如在上一年，美国国家公路的交通安全局宣告将拟定办法，需求全美新上路的轿车和其他小型车辆装置车对车的通讯体系，以有用阻挠交通事故的发作。由此可见，车联网不只给轿车职业带来全新的革新，更也许在微观上提高交通体系的运转效能。 　　C：热烈背面短少一致技能规范 　　车联网的开展迫切需求交融 　　可是，春风得意的车联网并非只要阳光面。越来越多的剖析显现，轿车厂商在大规划的引入互联网技能的一起，并没有给这些新功用供给满足的维护，这就带来了安全隐患，黑客能够经过技能手段控制车辆或许窃取用户信息。比如胎压监测、无钥匙入车、遥控发动等，这些车主现已越来越依靠的技能，都有也许成为黑客的进口。 　　而一切的这些安全隐患，究其根源，很大一部分是来自于当下车联网的百家争鸣。恰是由于当时由互联网公司、轿车厂商主导的车联网商品数量很多，却互不兼容，缺少结合，因而无法经过有用的交流树立一致的安全规范。 　　正如我国轿车工程学会理事长付于武所说，职业有关技能规范的滞后与不一致制约了我国车联网工业的开展。 　　事实上，除了技能规范的紊乱，车联网还面临着相同要命的疑问：商业化形式的缺失。 　　有关调查显现，当时国内具有车联网功用的新车，联网功用激活率不到30%。而国内已有22家轿车公司开发并搭载了车载体系，但大多数都处于叫好不叫座的状况。当时，国内没有一家上百万辆规划的车联网服务商，商品用户体验、用户运用频率和用户付费志愿都很低。 　　正如咱们所看到的，当下的车联网尽管很热烈，可是犹如一盘散沙，有些商品非常粗陋，可是相同打着车联网的概念招摇。 　　除此之外，互联网与轿车职业之间的角力，相同摆布着车联网的开展。关于车企而言，IT公司应当像传统零部件供货商那样，依照车企的需求和规范供给商品。很显然，在这种思路的主导下，不也许发生优秀的车联网。可是如果把主导权都交到IT公司手上，那就意味着车企需求全盘托出轿车研制的中心数据，这关于任何一家整车公司而言，都是几乎不也许的工作。 　　面临这些疑问，车联网的将来需求更多的交融。不一样的车企、不一样的IT公司、不一样的网络运营商，都需求有更深化的协作，才有也许让车联网从一盘热烈的散沙，成为真正强壮的城池。