据统计，全国在建和已建成的各类物流园区已经逾千，然而空置率却达到60%。中国物流与采购联合会副会长吴清一指出，物流园区不景气不是运作的问题，也不是环境条件的突然变化，而是大多数在规划阶段就已经埋下了祸根。所以有必要对国外一些成功国家物流园区案例进行探讨，以期对我国物流园区规划的实践有一定的借鉴和参考价值。

一、政府在物流园区规划中的角色定位

1.资金支持者角色

在日本，大型物流基地是由政府以很低的价格将土地卖给开发集团，并由若干企业集团、株式会社向银行贷款建造的。日本政府考虑到建设大型物流基地投资巨大、回收期长、社会效益显著，对改善城市功能具有特殊的意义，所以银行予以长期底息贷款或无息贷款。在欧洲，法国政府要求地方各级政府资助物流园区的建设，并对物流基础设施的建设提供一定资助。在德国也没有物流园区的建设不是通过政府的赞助而建成的。德国最典型的做法是采用PPP模式，公私合作。政府主要是对物流园区基础设施的建设提供资金，而私人公司主要是对他们自己的一些物流方面的设施设备进行投资。这里很重要的一点是，所有的政府资助不会是百分百的，私人公司必须有一定的投入在里面，基础设施建设也不例外。

另一方面，实行减免税收政策。在日本，政府可以提供减税和免税的优惠政策。法国的一些地方政府对物流业采取了开始5年免税和给20个雇员每人以2万法郎补贴的鼓励政策。比利时政府也通过减免税收来鼓励国外企业投资建设物流园区之类的物流中心。美国作为物流业较发达的地区，政府也有优惠政策。如德克萨斯州圣安东尼奥市为了使其尽快成为北美自由贸易区的贸易走廊，制定了前10年免征财产税、销售税返还、对从事中转货运的企业免征财产税等一系列的优惠政策。

在德国，入园企业也可以得到政府资助，水、电、排水等等建设都可以用这方面的资金来进行建设，其份额约为物流园区建设厂房的10%。对于其他基础设施的投资也有资助。还有一项资助是建立公铁联运中转站，政府资助可高达80%。德国现33个物流园区中，有11个物流园区的中转站是用德国联邦铁路的钱修的。

2.总体规划者角色

日本政府把全日本的大型物流基地建设的总体规划交给了通产省、运输省、农林水产省、建设省和经济企划厅等5省主务大臣，由他们制定全日本共通的基本事项，决定建设流通基地的城市。凡需规划建设大型物流基地的城市，均以本地区的城市规划为原则，决定物流基地的建设地点、数量、规模及功能，并报中央主务大臣审批。

日本东京都建设物流园区时的主要措施有：一是政府在市政规划时就确定在城市的边缘地带、内环线外或城市之间的干道附近，规划有利于未来相关设施配套建设的地块作为物流园区基地；二是将基地内的地块分别以生地的价格出售给不同的物流行业协会，这些协会再以内部募股作为购买土地和建设物流设施的资金；三是政府对已确定的物流园区，积极加快交通设施的配套建设，并在促进物流企业发展的同时，促进物流园区的地价升值，从而使有关的投资者得到丰厚的回报。

1992年，德国政府从铁路运输的考虑出发，由当时的联邦铁道部和前东德的铁路局合作完成了“全国物流园区的总体规划”，规划在全德国境内建造28个物流园区。1995年，对规划进行修改，由28个物流园区扩建到39个，并形成网络。

二、物流园区规划的政策法规支持

通过对各国物流政策的分析可知，虽然各国均未制定针对物流的专门法规，但是政府方面都在采取相应的政策来促进本国物流业的发展。这些政策虽然各有侧重，但大同小异，方向和目的是一致的。下面以日本为例进行探讨。

在日本，首先进行物流的系统分类：将物流系统的布局分为区域内、区域间和国际物流三个部分。从20世纪50年代起，日本政府就开始根据不同时期经济发展的侧重制定相关政策。在从美国考察回国后，开始重视流通领域现代化的重要作用。1964年，通产省在产业构造委员会中设置了流通小委员会，正式着手计划和实施流通政策和措施。在短短的几年中就先后制定了“流通政策的基本方向”、“流通现代化的展望和课题”、“流通活动系统化报告”、“流通系统化基本方针”等政策措施。此外，通产省还与经济企划厅、运输省、建设省、农林水产省等六个政府部门联合制定了“流通市街地整备法”，决定整顿城市流通秩序，统一规划流通设施，以解决城市交通混乱、空气污染和噪音等公害。到1969年，形成日本全国范围物流体系的宏观规划。在规划中，结合1966年制定的《流通业务市街的整顿法》，将日本按经济特性分为八大物流区域，进行区域间物流和区域内物流的分类。

1990年，日本颁布了《物流法》。1996年又通过、颁布了《综合物流施策大纲》加以规划、促进、完善。依据实施的状况和形成的成果，以及日本国内外各种情况和形势的变化，《综合物流施策大纲》五年制定一次，每年加以研讨修整。1998年4月，日本内阁会议决定由政府颁布一个至200 1年的《物流业发展对策大纲》，颁布了“流通业务市街地建设法”，把大城市中心的流通业务设施集中外移到市外适当的地方，使得大城市的流通功能、道路交通状况能够得到改善，城市功能得到增强，物流作为城市经济的支柱产业。可以说，这一系列的法规政策为日本物流园区的规划奠定了良好的政策平台。

三，物流园区规划的原则

总的说来，为了充分体现自由竞争、公平交易的原则，物流园区的业务必须公开地提供给所有经营的公司(包括物流、贸易等公司)。为了实现以上业务，物流园区必须拥有已完善的服务设施，如有可能的话，它也需要包括为全体雇员服务和给用户的设施。为了实现多种形式的运输，物流园区必须预先配备多种方式的交通设施(公路、铁路、海运、内河运输、航空等)。

减轻交通压力，减轻环境污染程度，把商业中心向外迁移，提高各种交通方式的运行效率等这几个初衷，是日本政府对物流园区规划目的定位。日本在物流团地(物流园区)的选址方面，规定以都市外围的高速道路网和铁路网的交叉口为中心的10公里半径范围内为团地选址地点，确立了物流团地的交通优势以及与都市内配送的衔接优势。

德国政府认为物流园区的选址必须满足：一是至少有两种以上的运输方式，特别是铁路和公路在该址连接；二是选择交通枢纽中心地带，使物流园区网络与运输枢纽网络相结合；三是经济合理性，其中包括运输方式的选择与使用、环境保护与生态平衡、以及物流园区经营者利益的实现等。

四、物流园区的规模

物流园区的占地规模较大，一般以仓储、运输、加工(工业加工和流通加工)等用地为主，同时还包括一定的与之配套的信息、咨询、维修、综合服务等设施用地。日本是最早建立物流园区的国家，自1965年至今已建成20个大规模的物流园区，平均占地74公顷。德国的一些物流园区的占地规模较大，如不莱梅的物流园区占地在100公顷以上。比利时的CARGOVIL物流园区占地75公顷。相比之下，在1988年建立的英国第一个占地只有1公顷的物流园区就显得小了一些。一般来说，国外物流园区平均占地多在70公顷以上，但不超过200公顷。

日本对规模经营有总量的控制(涉及覆盖面和人口，且超过经济规模，效益反而下降)，建筑用地相应作了限制，一般物流团地(物流园区)的用地约为20万平方米，不超过35万平方米(约500亩)，要求高层发展。日本政府从1965年起，便着手将流通机能从东京市的市中心分离出去的艰巨工程。由政府统一规划、集资，在东京近郊的东南西北部分别建设了葛西、和平岛、阪桥和足立四个现代化的物流基地，由东京团地仓库株式会社经营。该公司成立于1966年，由112家股东组成，主要从事土地的购置和租赁、仓储业装卸、设施设备的租赁以及相关附属业务，在四大园区内分别设有事务所。