共享经济模式的核心是将闲置的办事、产品共享给需要他的人们，用户所耗费的成本低，还可以有效的解决闲置资源的浪费问题。然而，如今无论是共享单车、网约车、KTV、雨伞，还是共享充电宝、健身房、睡眠仓，除了运营模式上的局限性，还需要面临一系列的监管、安适、运营办理的问题。

共享豪车如宝马、奥迪的入局，首先需要解决的就是车辆的巨额成本问题。沈阳出现的 1500 辆宝马车，单是购买车辆就需要 3 亿元的资金消耗，再加上平台开发、工作人员的工资成本，该模式一出现就标注了只有土豪团队才能玩得起。

那么，共享经济模式的软肋是什么?为何从网约车到共享单车，再到共享雨伞等最火爆的都是概念的炒作?他们何时才会走向规模化盈利?

1、烧钱补助的通病，没有好故事就没有本钱站台

网约车标榜的是让天下没有难打的车，共享单车则是主打低碳出行，他们都讲了一个好故事，至于到底何时才能实现规模化盈利，平台、本钱方谁也说不清楚。

而有了本钱支持之后，即是迅速扩张的开始。面对竞争对手，只有通过烧钱补助来赢取消费者的支持，而这样的目的是为了扩大数据库用户储备，以为下一轮融资做好准备。此谓之“补助大战”，，竞争双方明知补助来的用户大多是没有忠诚度，没有明确立场的，但是没有补助就没有用户。行业形成了不补助、没用户、没投资的恶性循环，而本钱的消耗是会促进居民消费的，对于整个社会体系来说是有价值贡献的。

这样一来，行业企业为了争抢用户而不得不陷入本钱大战中去，烧钱补助也就成为共享经济模式的通病。除非没有竞争者，单纯到以情怀和办事取胜，而这在中国市场几乎是不成能的。

2、规模化盈利依然还是未到来的“美梦”?

2017 年初滴滴获得了 55 亿的新一轮融资，估值达到了 500 亿美元，这个估值水平是从哪里来的?融资水平的凹凸是要与企业的经营状况有关的，这就意味着在 2016 年估值 340 亿的滴滴在仅一年里又给出了好数据。但是，滴滴依然没有实现规模化的盈利。

在监管规定空降后，网约车“合法化”加速了行业的清洗，虽然有不少司机出局，但是网约车的价值链条依然存在，业内认为滴滴模式是比较成熟的共享办事模式。从产品的角度来讲，共享汽车更多的是提供的共享实物产品，二者从概念上来讲虽有共通之处，但在素质上却是差别的。一个轻资产，一个重资产;一个是“平台+办事”，一个是产品即办事，这也就注定了二者未来的商业化走向也是差别的。

值得一提的是，无论是哪个共享模式，都未能实现规模化的盈利。其中已经上市的仅有神州优车，它与其他网约车在运营模式上是有差另外。滴滴主要提供平台办事，链接的是乘客和司机两端，神州则以自营为主，车和司机都是本身的，赚取的是乘客的钱。

此外，共享单车的差别之处是，押金是一笔巨资，营收的来源主要是订单量，不过在巨额补助用户之后，距离盈利也还是有距离的。目前摩拜和ofo的日订单已经破千万，根据单次 1 块钱，单日营收达千万级别，要想规模化还是需要扩大市场占有率、提升订单量。

但是，不少共享经济模式的公司在还未规模化盈利之前就已经相继倒下，头部企业占据了主动权，竞争也在那仅有的几个实力型公司之间展开。从现在看未来还是美好的，只不过目前还无法触及。

3、监管仍处在初级阶段，区域化办理增加运营成本

以共享电单车为例，因为出行安适、停放、充电等问题，在南京等地是被禁止以共享模式存在的，在其他地区则没有这样明确的规定。这样一来，共享电单车是否能够继续保留下去就成了问题。

别的，网约车在差别城市的监管要求也不相同，有的城市限制司机户口，有的城市限制车辆排量、车轴距。在此基础之上，运营企业就要按照差别地区的差别法规来进行平台的运营办理，运营模式、团队办理因为地区的差别而存在差异化，运营的成本是要随之而增加的。

即即是奥迪、宝马这样的豪车参与到共享汽车行列，除了车辆成本外，其他的诸如监管问题、安适问题、牌照问题，还有盈利问题依然是其不成制止的。据媒体计算，用户使用共享宝马等豪车的消费，比拟租赁来的价格是要低很多的，这样汽车租赁企业是否会和出租车有相同的命运?

共享宝马们如何保证盈利?