Bayen的团队标明他们的担忧在实际中也是实在存在的。 下图摘自2016年的一份讲演，图中显现经过地图标注程序规划线路的驾驭员在低容量路途（也就是小大街）上花费了更多的时刻。
随着越来越多的人运用智能手机地图运用程序，人们花更多时刻在小大街上。
但来自伯克利的研讨标明，可能会有更深化，更广泛的交通问题存在。 当少数人运用路途规划地图的时分，交通可能会变得更好，但是当运用人数很多的时分，这些运用程序反倒会使驾驭条件变得更糟糕。 这是加勒特·哈丁提出的公地悲惨剧的2018年版别，咱们自己是牛，那些地图软件是牧民，路途是公有的牧场，成果是一样的。 在交通工程方面，可能是那些路途规划运用增加了无政府状态的价格。 虽然还没有确切地证明这一点，虽然这些运用程序可能会给当地的小街冷巷带来压力，但咱们依然不知道它们对高速公路或整个交通系统会有什么影响。 这是一个悬而未决的问题，Bayen说， 因而，咱们在评论成果的时分需求非常慎重。
1991年，Hani Mahmassani 提出一个质疑，他以为信息会主动改善交通状况可能是一个过错的概念。他并不孑立，同年，其他研讨人员指出，信息会导致司机改动他们的动身时刻，从而加重拥堵。Bayen和他的团队，正在Hani Mahmassani 等先驱者的基础上研讨实时信息在塑造交通状况中的效果。
前期的大部分工作标明，假如取得交通信息的司机在总司机中占比很低，那么关于信息灵通的司机来说优点多多。因而，在Waze和谷歌地图标注以及UPS快递运用主动规划路途的前期阶段，许多人的确从这些运用中取得了实实在在的优点，关于交通整体而言，路途的畅通性可能也更好。
但随着越来越多的用户经过这些运用程序取得交通消息，一系列研讨标明，运用路途规划运用的司机和不运用此类运用的司机之间的差距可能并不大，运用此类运用司机本来的优势有可能渐渐消失。
Google地图致力于精确地模仿和反映不断改变的实际国际。 咱们的算法在创立路途时考虑了许多不同的因素，包括汇总的历史数据以及一些匿名的历史数据，Google的发言人告诉我， 咱们一向致力于改善算法，以便在谷歌地图标注上为用户提供最佳行进方向。
Lyft和Uber回绝对此宣布评论。 苹果公司则没有回应我的请求。
事实上，Bayen的确有一个能改善这些运用程序的提议，但那些公司可能不喜欢。 他以为这些主动航线规划程序应该有意识地将司机涣散到不同的路途上，但这需求不同地图运用程序之间的协同合作。 鉴于硅谷剧烈的公司竞争，完成这点将非常困难，但这可能有助于降低无政府状态的价值。