乐视的汽车梦算是泡汤了，但BAT已全部杀入。差别于乐视直接和传统车企进行对抗，BAT无不采用了“巧取”的方式，频频向汽车厂商抛出橄榄枝。

在11月8日的腾讯全球合作伙伴大会上，在汽车市场兜兜转转多年的腾讯终于落下棋子，正式发布腾讯车联“AI in car生态系统”，战略合作的名单中出现了长安、吉利、比亚迪等传统汽车品牌。

联想到在车载系统领域深耕多年的阿里，钻研自动驾驶技术的百度，在互联网世界里令人“忌惮”的BAT，已经相继移师汽车市场。

汽车成为互联网的第二战场

对于互联网巨头而言，汽车是尚未开采的处女地。以安适隐忧为由，传统汽车厂商们始终不肯意共享自身的车载系统，即即是CarPlay、Android Auto、Carlife等车载娱乐系统，也是近两年才逐渐普及，且仅仅局限在“娱乐”的层面上，走的还是手机OS的老路。

不过，和乐视、游侠等大批试图颠覆现代汽车工业体系的玩家比拟，BAT的布局可谓相当理性，如今一再扩大声势，和汽车市场的三个利好不无关系：

1、新能源汽车的政策红利。

本年9月底的时候，工信部等联合公布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行办理措施》，也就是外界所说的“双积分政策”，车企想要生产传统的燃油汽车，必需生产必然比例的新能源汽车，如果新能源汽车的产能不足，要么通过关联企业转让积分，要么削减燃油车的产量。国家对于新能源汽车的态度已经十分明显，从原先鼓励性质的生产和购买，转向强制性和指标性，无疑在加速电动车的产业化。

值得互联网巨头兴奋的是，电动汽车的产业革命势必离不开智能科技的推波助澜。一个典型的数字：传统汽车的芯片采购成本约为350美金，插电式混合动力汽车的芯片成本为600美金，纯电动汽车的单车芯片成本要达到1000美金，而特斯拉的车载AI处理器Drive PX 2的价格竟高达2500美金。比拟于传统汽车厂商的封闭性，电动汽车对互联网要更加开放，特别是芯片等基础设施的成熟，无疑降低了互联网厂商的进入门槛。

2、智能网联汽车是全球性热点。

不久前的2017世界智能网联汽车大会上，工信部副部长辛国斌在致辞中明确亮相，工信部将从四方面鞭策智能网联汽车发展，即制定适用于适用于智能网联汽车的法规、构建“车、路、人、云”互联互通的生态、加强智能网联汽车的安适监控、加快中国尺度制定和推出。诚然，汽车已经不再是单纯的交通运输工具。

事实上早在2014年之前，时任美国总统的奥巴马就曾体现，美国要把大数据、互联网、人工智能技术应用于汽车，重新取得对日本、欧洲汽车的领先权，进而通过汽车产业的发展拉动美国大数据、互联网等技术的发展。而在汽车工业发达的日本和欧洲，智能网联汽车的发展要更为超前：英国驻华大使吴百纳称目前英国有一半的车辆实现了互联，英国的目标是到2020年所有在本地生产的车辆都将实现互联;在人口老龄化严重的日本，智能网联汽车也开始受到政府和企业的重视。

错过了两次工业革命的中国车企，俨然不肯意和智能网联汽车的风口擦肩而过，同时BAT们也看到了机会。

3、汽车成为下一代计算中心。

互联网女皇玛丽·米克在2016年《互联网趋势》陈诉中，提出汽车正在成为新的计算中心，结论包孕汽车的计算机化加速，自动化和安适性的提升速度加快，自动数据采集功能的进步等等。其实玛丽·米克的结论并非空穴来风，好比美国已经具备了完整的智能互联汽车产业链，岂论是整车厂商、处理器生产商，还是传感器制造上、软件与算法开发商。

无独有偶，国内也有过相关的尝试。2016年7月，在阿里和上汽联合打造的互联网汽车发布会上，阿里巴巴集团技术委员会主席王坚提出了一个类似的不雅观点：汽车拥有操作系统就拥有了第二引擎。从场景上来看，汽车拥有了独立的数据处理和分析能力，便可以实现语音互动、在线地图导航、在线音乐、车道偏离预警、Wifi热点共享、成为硬件创新平台等一系列功能与全新驾行体验。

通用汽车和AT&T正在OnStar车联网系统上展开合作，福特和微软正在开发一个云连接系统……当汽车成为下一代计算中心的时候，BAT显然不会将这个可能会颠覆其地位的机遇拱手相让。

此外，研究机构BI Intelligence预测，全球汽车总产量在2020可能会增加到9200万辆，而智能网联汽车预计将占当年的75%。这几乎是一个所有互联网巨头都不愿错过的大蛋糕，汽车成为互联网的第二战场。

BAT争抢新战场的先手棋

当然，国内市场的主角还是BAT，无论是从布局的广度、深度还是资金实力，都无出其右。差别的是，在相同的标的目的下选择了差别的赛道。

百度：人工智能体系下的“无人驾驶+办事”。